1.- LA
MEVA REFLEXIÓ
Entre el 21
de gener i el 3 de febrer de 2018 el rotatiu La Vanguardia ha publicat
diàriament una serie d'articles en defensa del vianant
2: Clamor de
l'oposició en defensa del vianant. 22 de gener de 2018
3: Una acera
fantasmal. 23 de gener de 2018:
4: La
impiedad del hombrecito verde. 24 de gener de 2018:
8: La
reforma pendent. 28 de gener de 2018
9:
Contenidors i obstacles alhora. 29 gener de 2018
10: La Via
Laietana vol voreres noves. 30 de gener de 2018
11: Quan la
cruïlla és una creu. 31 de gener de 2018
12: El
consistori va posar l'any passat 6.500 multes a ciclistes. 1 de febrer de 2018
(no he
trobat enllaç digital a aquesta notícia)
13: Un camí ple
de trampes. 2 de febrer de 2018
14: El
futuro plan de movilidad de Barcelona priorizará al peatón. 3 febrer 2018:
2.-PERÒ,
D'ON VENIM?
L'enfocament
que ha fet La Vanguardia respecte els problemes que tenen els vianants per
moure's a la ciutat crec que ha estat del tot sesgada.
El viaducte de la Ronda del Guinardó
Va ser amb
l'arribada massiva de l'automòbil que la ciutat va començar a repensar la
mobilitat envers aquest vehicle i, de manera progressiva, va anar deixant de
banda al vianant.
El cotxe va
atropellar els 'escarbats' ciclistes:
Només cal
pensar en autopistes urbanes com l'avinguda Meridiana. Es tracta d'un exemple
de via inhòspita. Allà, el cotxe ha estat i és, amo i senyor. Els col·lapses
són constants i provoquen soroll i pol·lució.
Aquests
carrers amb una densitat brutal de vehicles contaminants són el resultat de les
polítiques en favor del cotxe del 'desarrollismo' dels anys seixanta i setanta.
En aquells
anys, adquirir un cotxe era un símbol que s'identificava amb la consecució de la
llibertat individual.
Aquí es pot veure un video de l'Associació SomMeridiana on es mostra el que
passa quan una persona intenta creuar l'Av. Meridiana de costat a costat i, com
que els semàfors estant sincronitzats pensant en el cotxe, el vianant no pot
arribar a l'altre extrem de la vorera i s'ha de quedar en el petit refugi de la
mitjana de l'Avinguda Meridiana.
En aquell
petit espai, hi passen a menys de 2 metres del vianant, per davant i per
darrera, tot tipus de vehicles de gran massa, a 50 km/h o més velocitat:
3.- EL
PROBLEMA DEL VIANANT ÉS EL COTXE I LA MOTO. EN CAP CAS LA BICICLETA
Qualsevol decisió, vingui d'on vingui, i que vagi encaminada a perjudicar el
lobby del motor serà sempre perseguida. Aquest video corrobora l'afirmació
anterior:
Fixeu-vos en
aquesta carta de la secció de motor d'un diari on, qui l'escriu, li molesta
textualment que bicicletes circulin per la via pública perquè, com ens diu,
obstaculitza la circulació....: "[...]últimament trobo molts ciclistes que
circulen pel carrer d'Aragó (una de les artèries ràpides de la ciutat pensada
bàsicament per als vehicles de motor). La seva presència, crec, obstaculitza
bastant la circulació[...]"
La bicicleta
no és el problema:
4.- LA
CONTAMINACIÓ S'INFRAVALORA
Un altre inconvenient
per a les persones que es desplacen a peu és quelcom que no es veu.
El problema
que tenim a Barcelona és que la principal font emissora de contaminació són els
automòbils amb una gran densitat = 6000 automòbils per quilòmetre quadrat.
Els principals
contaminants que pateix la ciutat no provenen de creuers, fàbriques, ni avions
(argument que fan servir els que volen seguir fent servir el cotxe), sino dels
automòbils.
1.079.523
vehicles es mouen cada dia. El problema és l'excès de vehicles a la ciutat.
En algunes
argumentacions dels que defensen poder circular amb el SEU cotxe sempre hi
veiem propostes per tal que siguin els altres els que prenguin les mesures,
però mai un mateix. Ens diuen que també contaminen: els avions, les fàbriques,
els creuers.... Ens pralen que hi ha una persecució cap ells i ens posen
exemples diversos com el gran consum de plàstics....
Les
particules en suspensió provenen del trànsit rodat entre un 40% i un 60 %,
sobretot, de les emissions dels vehicles dièsel.
El segon
contaminant més nociu, l'òxid de nitrogen, prové del trànsit rodat en un 70%.
I les
anàlisis de la procedència dels contaminants és molt clara. De fet, la Unió
Europea ens demana des de l'any 2010 que es prenguin mesures. I mesures
destinades a la contaminació del trànsit rodat (no de creuers, avions, ni
fàbriques):
Els danys que
suposen a les persones la circulació d'aquests vehicles contaminants provoca
morts prematures, aparició de malalties i agravació de les existents.
Aquest fet
comporta un cost sanitari. Aquests costos sanitaris els han d'entendre les
persones que es queixen de 'gastar' o 'invertir' diner public en la bicicleta i
que comentaré més endavant:
Aprofito
enllaços de La Vanguardia per mostrar els perjudicis de la contaminació perquè
s'entengui que, el mateix diari que ens diu en el seu editorial que el cotxe
aporta el 10% del PIB i ens diu que se l'està demonitzant, després ens mostra
en d'altres articles (de forma indirecta) el dany que aquests vehicles causen a
la societat:
Si les
administracions no prenen mesures, Com ho podem nosaltres combatre la
contaminació?:
Allunyar-se
10 metres dels cotxes fa que inhalem un 60% menys de partícules (això no es pot
fer en totes les voreres). La clau són les voreres amples (i, evidentment,
treue molts cotxes) i caminar lluny de la calçada.
En aquest
article posa exemples:
L'estructura
dels carrers de Barcelona (quadricules de l'Eixample) i la gran quantitat d'automòbils
(això sí que ho hauríem de disminuir) fan difícil dissipar la contaminació:
I en aquest
video, al minut 27 ho explica:
"[...]De
la carretera/asfalt/calçada fins a la part de la vorera hi ha 5 metres.
Situar-nos a
5 metres de la calçada (a tocar de les façanes) es redueix els efectes de la
contaminació un 30 % (tot depèn de l'amplada de la vorera).
Per reduir
un 80% la contaminació cal allunyar-se uns 150 metres (no possible a
Barcelona).
A Barcelona
hi ha una alta densitat urbana (6000 automòbils per quilòmetre quadrat). No hi
ha zones verdes que puguin esponjar el trànsit. l'única solució és reduir el
nombre total d'automòbils que circulen.[...]".
Alejarse un
metro de la calzada disminuye un 15% la exposición a contaminantes:
NO OBLIDEM
EL SOROLL
5.- CAL UN CANVI D'HÀBITS I NO ARGUMENTAR MÉS EXCUSES PER SEGUIR AGAFANT EL
COTXE
Sovint
llegim i escoltem queixes de persones que habitualment es desplacen en cotxe i ens
expliquen que peatonalitzar carrers, crear carrils bici, superilles o treure
espais d'aparcament en superficie els genera problemes. És el mateix que deien
els comerciants de l'Av. del Portal de l'Àngel. Cal un canvi d'hàbits:
Pensem en l'espai
que ocupa un vehicle automòbil en la distribució de l'espai en un habitatge i el
que passa si extrapolem això a la via pública.
La diada de
Sant Jordi de l'any 2017 es va escaure en diumenge. En principi, aquell dia, la
majoria de persones estaven de festa i no havien d'anar a treballar en un
'polígon industrial on no hi arriba el transport públic':
El video de
la diada de Sant Jordi és un exemple del mal us de l'automòbil. S'observa el soroll
(no es pot mantenir una conversa amb to de veu normal), pol·lució (no es veu al
video però existeix), ocupació de les voreres per part de motos, ocupació del
carril bus (alguns dels que utilitzen el cotxe i ocupen el carril bus després diuen
que el transport public no es eficient i que per això fan servir el cotxe...).
Les politiques mobilitat passen per prendre mesures que desincentivin l'us de
l'automòbil i potenciïn modes més sostenibles.
6.- PASSAR
LA ITV NO VOL DIR QUE EL COTXE NO CONATAMINI
La ITV no
mesura ni el diòxid de carboni (CO2) ni els gasos nocius del diòxid de
nitrogen, ni òxids de nitrogen (NOx).
La ITV en
vehicles de gasolina mesura el monòxid de carboni (CO).
La ITV en vehicles
diesel mesura l'opacitat (carbonissa acumulada/fum negre que emet) determinat
per la norma Euro 6.
La ITV
determina el funcionament d'un vehicle però NO TOTS ELS GASOS CONTAMINANTS que emet.
Per exemple,
un vehicle de fa 17 anys que superi la ITV no vol dir que compleixi els
requisits en materia contaminant per poder circular.
Aquest
vehicle antic (he posat exemple d'un vehicle de fa 17 anys) passa la ITV perquè
compleix la norma Euro 1 que va entrar en vigor l'any 1993. Els operaris
apliquen les normes del vehicle tal com van sortir de fàbrica en aquell moment
(que no són les mateixes normes que s'apliquen als vehícles que surten de
fàbrica actualment). És a dir, que no apliquen les normes actuals en els
vehicles antics. Desde setembre de 2005 hi ha en vigor la norma Euro 6.
Els operaris
de les estacions ITV ajusten els paràmetres d'emissions a les estipulacions per
les legislacions existents en el moment que va ser fabricat el vehicle. Un Euro
1 no superaria els controls actuals que marca la norma Euro 6 i per tant, el
vehicle de fa 17 anys passa la ITV perquè se li aplica la norma Euro 1, però es
tracta d'un vehicle altament contaminant.
7.- ELS COSTOS DE POSSEIR UN AUTOMÒBIL
El cost és
de 44.723 euros durant la seva vida util (gairebé 10 euros diaris es faci servir
o no). Com comprar un títol de transport de 10 viatges (T-10) cada dia.
Estudi de la Universitat de Dresde (Alemanya)
presentada al parlament europeu:
Els costos externs dels automòbils:
-Soroll
-contaminació atmosférica
-accidents
Cada automòbil genera 1600 euros de costos externs
CADA ANY.
Factura total de 373 milions d'euros per any.
No es comptabilitzen a l'estudi (ni a les despeses):
Els accidents ja que els danys materials els costegen les assegurances, el
patiment psicològic o les absències al treball, seqüeles....
L'estudi conclou que el trànsit d'automòbils europeu
està avui injustament subvencionat (ja he perdut el compte del número de plans
PIVE que s'han dut a terme al nostre país).
8.- L'ARROGÀNCIA
DE L'ESPAI
El problema
del vianant no és la bicicleta com ens ha volgut fer creure La Vanguardia. El
problema del vianant és el cotxe i la moto.
En la jerarquia de la mobilitat urbana el primer ha de ser el vianant amb
discapacitat, després la resta de vianants, després les bicicletes, tot seguit
el transport public i, per ultim, el vehicle privat contaminant
Infografia sobre
la prioritat per fomentar una mobilitat sostenible en relació als costos en la
inversió de les infraestructures:
Cada vegada
que s'implementa alguna mesura que s'encamina a aproximar-se a la piràmide de
la jerarquia de la mobilitat, apareixen queixes per part dels que volen seguir
disposant de la majoria de l'espai.
Aquí alguns
exemples:
Qualsevol veí vol tenir aprop el transport públic. Tots els veïns?, doncs no,
com passa als còmics d'Astèrix, hi ha petits indrets on no ho volen.
Al carrer
Joan Güell (barri de Les Corts), alguns veïns no hi estan d'acord, ni en el
carril bici, ni en el pas del bus ortogonal V5. Potser és perquè ara ja no
podran estacionar en doble fila...
Un dels
entrevistats parla de que 'els han colat un carril bici' i que, el carril bici
i el carril bus col·lapsen. Qui col·lapsa és el cotxe privat:
Reaccions
contràries a la implementació dels carrils bici:
Fins i tot
una AMPA d'una escola propera al barri de la Sagrada Familia s'ha posicionat en
contra de la implementació d'un carril bici. Prefereixen els cotxes a les
bicicletes:
I el problema en aquests carrers no és la bicicleta sino donar protecció als
nens amb camins escolars segurs, fent que els semàfors per a vehicles, quan
aquests provenen de fer un gir, es posin en fase de vermell (i no en ambre
intermitent com sol passar) per tal que aquests s'agin d'aturar:
https://elpais.com/elpais/2017/10/10/i_love_bicis/1507652648_617686.html
Ara ja no
podran aparcar en doble fila quan portin els nens a l'escola....
Alguns volen
venir de fora de Barcelona amb vehicle privat i disposar d'aparcament:
Estar a
favor dels carrils bici però que els implementin en altres carrers i no en el
carrer de la persona que hi està a favor:
Volen carrils
bici a altres llocs i, Què té a veure el casc amb que posin o no el carril bici?:
Hem vist persones que han justificat infraccions per causa d'implementar
mesures que democratitzen l'espai public. La justificació és que quan el carrer
estava com abans, és a dir, abans de fer la modificació, aquelles infraccions
no passaven....:
Alguns han
culpat la bicicleta i la seva infraestructura de caigudes de vianants per exemple
als separadors. Si el vianant creua per dins del pas de vianants MAI caurà
topant amb un separador. Tothom qui topa amb un separador és per haver comès
alguna infracció:
I qui té més
espai, en vol tenir encara més. I si s'amplia l'espai per a qui en té més, el
que es fa és amplificar el problema:
Hi ha
persones que creuen que reduir carrils provoca més congestió. No obstant, si es
creen més carrils, hi haurà més trànsit (induit o atret) i la mateixa o més
congestió.
9.- INVERTIR
DINER PUBLIC EN LA BICICLETA MAI ÉS DEFICITARI
Alguns dels
defensors de l'automòbil i/o els detractors de la bicicleta estan molestos pel
fet que la bicicleta els tregui 'una mica' d'espai i, també, que els diners que
es gasta en la bicicleta no s'empri en quelcom millor (segons ells es clar....).
No volen destinar diner public a la
bicicleta.
Aquesta carta d'un lector del 4 de novembre de
2012 reflexa perfectament el desconeixement de la relació costos/benefici
d'invertir en la bicicleta. l'Autor només veu els costos....
Per cada
euro que ens gastem en desplaçar-nos, hi veiem el cost social que té en funció
del mode en que ens desplacem. Aquestes dades son extrapolables a la piràmiede
de la jerarquia de la mobilitat (Etude de George Poulos, référendum projet de
métro de Vancouver, 2015):
1 euro anant a peu = 0,01 euros de cost social
1 euro anant
en bici = 0,08 euros de cost social
1 euro anant
en bus = 1,50 euros de cost social
1 euro anant
en cotxe = 9,20 euros de cost social
Ampliant la xarxa de carrls bici un 10% (relació cost-benefici) el nombre de
morts evitades a Barcelona és de 16 persones.
La ràtio de
beneficis per euro gastat seria de 35 a 1 a Barcelona
Llistat comparatiu d'emisions per viatge d'anada i tornada en un trajecte de 15
km (càlcul basat en consum energètic SIC). S'estudien les emisions només de CO2
(no de NOx, partícules PM ni altres:
4 x 4 gasolina (1 persona) = 9 kg de CO2
Sedán Gasolina (1 persona) = 6 kg de CO2
Moto (1 persona) = 3,13 kg de CO2
Auto híbrido (1 persona) = 2.7 kg de CO2
Moped (1 persona) = 1.7 kg de CO2
Auto eléctrico (1 persona) = 1 kg de CO2
Bus (40 personas) = 0.5 kg de CO2
Metro = 0,24 kg de CO2
Bicicleta eléctrica = 0,19 kg de CO2
Bicicleta = 0 kg de CO2
I ho podem
extrapolar a la contaminació d'òxids de Nitrogen en grams per km:
turisme
hibrid (Euro 4, 5 i 6) = 0,013
turisme
benzina (Euro 4, 5 i 6) = 0.056/0.061
ciclomotors
(Euro 2 i 3) = 0.17
Motocicletes
(euro 2 i 3) = 0.194/0.317
Turisme
dièsel = 0,21/0.61
Al
reportatge de 'Torna La bici' que es va fer dins el programa 30 minuts queda
molt clar:
Transcric un
passatge del programa: "[...]I l'objectiu és la salut pública. La gent que
va en bici a Copenhague contribueix en 233 milions d'euros cada any a la salut pública.
No els hem de cuidar. No van al metge o a l'hospital. Només van amb
bici[...]", "[...]233 milions d'euros són molts diners. A Dinamarca
aquesta és la manera de com ho promocionem: construeixes 1 quilòmetre
d'infraestructura i es paga en menys de 5 anys, gràcies als beneficis per a la
salut[...]".
A Barcelona cada any es realitza el que s'anomena "la cursa dels
transports". En un mateix trajecte, vianants i tots els modes de transport
publics i privats realitzen el recorregut d'un punt A a un punt B. Els
resultats són inapel·lables. La bicicleta és el mode de desplaçament més eficaç
per desplaçar-se per Barcelona:
http://beteve.cat/cursa-urbana-monocicles-bicicletes-patins-motos-rapids-ciutat/
Tot i les
explicacions donades, encara hi ha persones que pensen que invertir diner
public en la bicicleta es llençar els
diners:
10.- EXEMPLES
DE l'ABÚS DE L'ESPAI PUBLIC PER PART DE COTXES I MOTOS
11.- EL
TRANSPORT DE MERCADERIES
Un altre
dels arguments dels contraris a la bicicleta és que en una ciutat gran i que no
es plana no és una ciutat preparada per la bicicleta i no es pot perjudicar a
l'automòbil. Sen's diu que hi ha persones que fan servir el cotxe 'per
necessitat'
L'increment
de les compres en línia comporta un augment del transport motoritzat de béns i
serveis. Cal canviar el model.
12.- LA
IMPLICACIÓ DE LA BICICLETA EN ACCIDENTS ÉS MÍNIMA
Sovint
sentim frases com aquestes:
"Van
como locos"
"Casi
me atropella"
"Fan el
que els rota"
"se
salten els semàfors"
"no
respecten res ni ningú"
La realitat
és que la bicicleta és el mode de desplaçament de la via pública a Barcelona
menys implicat en accidents:
Ràtio d'implicació en accidents vs desplaçaments 2017:
Vehícles 4 rodes: 267%
Moto: 571%
Bici: 210%
Transport públic: 9%
Existeix una percepció de perillositat envers la bici que és
semblant a la por a volar respecte als accidents d'avió.
El video que he posat més amunt sobre creuar l'Av. Meridiana
mostra la necessitat d'haver de pacificar els carrers. Això vol dir reduir la
velocitat màxima a Barcelona a 30km/h. Aquesta sezilla mesura implicaria molts
beneficis pel vianant.
Per què 30
km/h?
-La
distancia per aturar-se disminueix a la meitat. De 13,3 metres a 30 Km/h
enfront els 27,7 metres a 50 Km/h
-En cas de
col·lisió amb un vehicle a 30 km/h, el risc de mort es divideix per 9 enfront a
una col·lisió a 50 Km/h. A 30 Km/h, un vehicle es menys amenaçador per les
persones fràgils (infants, persones grans...)
-Semàfors,
encreuaments, circulació difícil o embussos, acceleració i frenada.... Un
vehicle assoleix rarament els 50 Km/h en vies urbanes. Aquestes puntes de
velocitat augmenten el consum, el soroll i la pol·lució de l'aire i no
s'aconsegueixen gaires efectes de millora sobre la velocitat mitja que és de 30
Km/h si la circulacióés fluida, segons l'entitat francesa Ademe en un estudi
fet veient quan la circulació és fluida i els temps de recorregut.
13.-CONCLUSIONS
Amb
independència de l'incivisme que hi ha en tots els col·lectius, el problema del
vianant no és la bicicleta:
Jo em
desplaço a peu, en bicicleta i en transport public i, en els ultims anys he
anat fotografiant les coses que em dificulten els desplaçaments quan vaig a peu.
La Vanguardia erra en el diagnòstic:
El problema
de Barcelona és la gran quantitat de vehicles que hi ha i l'espai que ocupen.
hi ha una arrogància en l'abús de l'espai públic. En carrers amples i en
estrets, els vehicles ocupen la gran major part de l'espai. Només cal medir la
distància que hi ha en qualsevol carrer de façana a façana i observar quin
usuari de la via pública utilitza més espai:
https://www.flickr.com/photos/130196410@N04/sets/72157685438286321/show
O per exemple
concerts o partits de futbol.
